Kuzey Kutbu nakliye rotaları, gemiler tarafından Kuzey Kutbu'ndaki bölümlerden veya bütününden geçmek için kullanılan deniz yollarıdır. Atlantik ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan üç ana yol vardır: Kuzeydoğu Geçidi, Kuzeybatı Geçidi ve Transpolar Deniz Rotası. Ayrıca, iki önemli rota daha vardır: Kuzey Denizi Rotası ve Kuzey Kutbu Köprüsü.
Atlantik'i Pasifik'e bağlamak için, Kuzeybatı Geçidi Kuzey Kanada ve Alaska kıyıları boyunca gider, Kuzeydoğu Geçidi Rusya ve Norveç kıyılarını takip eder ve Transpolar Deniz Rotası Kuzey Kutbu'nu Kuzey Kutbu boyunca geçer.
Kuzey Kutbu Köprüsü, Rusya'yı Kanada'ya bağlayan dahili bir Kuzey Kutbu rotasıdır ve Kuzey Denizi Rotası, Rus kıyılarını Bering Boğazı'ndan Doğu'ya, Kara Denizi'nden Batı'ya kadar takip eder.
Kuzey Denizi Rotası NSR ve Kuzeydoğu Geçidi NEP arasındaki temel fark, ikincisinin Barents Denizi'ni içermesi ve en büyük Rus Arktik limanı Murmansk limanına ve Atlantik'e erişim sağlamasıdır. NSR'nin NEP'nin çoğunluğunu oluşturduğu düşünüldüğünde, bazı kaynaklar NSR ve NEP terimlerini birbirinin yerine kullanır.
Kuzey Kutup Denizi rotalarının seyrüsefer edilebilirliği, esasen donmuş kütlenin genişliğine bağlıdır, çünkü yılın bir bölümünde buzul deniz trafiğini önler. Denizde buzul ile kaplanan alanın çözülmesi, gemilerin geçebileceği zaman pencerelerini belirler.
Kuzeybatı Geçidi NWP, ziyaretçilerini yılın çoğunda deniz ulaşımını zorlaştıran kalın buz tabakası, karmaşık boğazlar ve pingolar karşılar. Doğu yolları Kuzeydoğu Geçidi NEP ve Kuzey Denizi Rotası NSR, Kuzeybatı Geçidi'ne NWP kıyasla daha yüksek aktivite seviyesine sahiptir.
NEP, Barents Denizi'ndeki navigasyon imkanı toplam buz oranı ve açık deniz anlamında nispeten daha kolaydır. Alaska veya Kanada'daki benzer enlemlerden farklı olarak, bu alanda Gulf Stream Akıntısı'ndan gelen ılık su akımları nedeniyle buzul miktarı daha azdır. Hem NSR hem de NEP için, yaz aylarında deniz buzu NWP alanına göre daha hızlı bir şekilde azalır. Bu özellik, 2000'li yılların başından beri, art arda düşen kayıtlar nedeniyle daha dikkati çeker hale gelmiştir. Bununla birlikte, NEP'nin içinden geçtiği Laptev Denizi ve Kara Denizi'nde, tüm yıl boyunca asgari geçişe imkan olmaması riski sırasıyla% 17 ve% 15 olduğundan, NEP yılın büyük bir kısmı için erişilemez durumdadır.
Transpolar Deniz Rotası TSR çoğunlukla kullanılmayan bir rota olarak kalmaktadır, çünkü içinden geçebilen gemiler yalnız gelişmiş, kalıcı buz tabakasını kırma yeteneğine sahip icebreaker gemilerdir. 2010 yılında TSR'ye sadece 10 günlük bir zaman diliminde buz kırıcı gemilerle erişilebilindi ve bu 10 günlük zaman hala tamamen güvenilir bir süre olarak kabul edilmiyor.
Çeşitli projeksiyonlar, buz kütlesinin gelecekte büyük ölçüde azalacağını ve hatta yüzyılın sonunda kaybolabileceğini gösteriyor. Arktik buzun tükendiği zaten görülüyor. Buz kütlesi ortalama on yılda bir %4,3 azalmakta. Ancak, bu azalma tüm yıl boyunca aynı değildir. Sadece Eylül ayını gözlemlediğimiz takdirde, buz kütlesi on yılda bir %10,7 azaldı, ancak Mart ayında sadece %2,8 azaldı. Arktik buz kütlesi evriminin projeksiyon modelleri son 30 yıla dayanmaktadır. Bu projeksiyonlar esas olarak NEMO, OGCM ve CMIP gibi okyanus ve atmosferik akımların sirkülasyon modellerini kullanır. Ayrıca CO2 gibi sera gazlarının evrimini de dikkate alırlar.
2030'da, bu modeller mevcut buz alanının %90'ının kışın, %60'ının Eylül ayında kalacağını tahmin ediyor. 2060 yılında bu rakamların sırasıyla %85 ve %40'a düşeceğini tahmin ediyorlar. Son olarak, 2090'da kışın %85, Ağustos-Eylül aylarında %10'dan daha azı bekleniyor.
Buz kütlesindeki bu azalmanın bir sonucu olarak, NEP ve NWP üzerindeki seyrüsefer gün sayısı artar ve TSR gibi henüz normal gemilerle erişilemeyen yollar açılabilir. Birincisi şimdilik Ağustos ve Eylül aylarında sadece birkaç gün açık, ancak bazı projeksiyonlar 2030'da bir ay boyunca açık olacaklarını gösteriyor. 2060 yılında NEP Ağustos-Ekim ayları arasında, NWP ise Ağustos ve Eylül aylarında açık olacak. Son olarak, 2090'da her iki bölüm de yılda en az üç ay açık olacaktır. Hatta bazı tahminler NEP'in yılda 5 ay erişilebilir olacağını söylüyor.
Bununla birlikte, küresel ısınmanın hızlanması, hava hareketlerinin ve okyanus akıntılarının farlılaşmasının iklim koşullarında beklenmedik sonuçlara yol açabileceğinden, tüm bu tahminler belirsizliğini korumaktadır.
Kuzey Kutbu Nakliye Rotalarının zaman açısından verimliliği
Kuzey Kutbu nakliye rotalarının ticaretle ilgisi, Kuzey Avrupa ve Doğu Asya gibi önemli ekonomik bölgeler arasında sundukları daha kısa seyahat mesafelerinde yatmaktadır. Nitekim Kuzey Kutbu yoluyla, örneğin Kuzey Avrupa'dan Şanghay'a geçmek, Süveyş kanalından geçerek aynı yolculuğa kıyasla, gemilerin katettiği mesafeyi 3000 deniz miline kadar azaltabilir. Ancak, bununla birlikte, Kuzey Avrupa'dan Vietnam'a yapılan bir yolculuğa 1000 deniz milinin eklenmesiyle bu rota mantıklı olmaktan çıkar.
Ayrıca, kısalmış mesafe her zaman kazanılan zaman anlamına gelmez. Yapılan bir araştırma, Kuzey Kutbu'ndaki buzul koşullarına bağlı olarak, Kuzey Avrupa'dan Doğu Asya'ya yapılan yolculukların hiçbir zaman tasarruf edemeyeceği sonucuna varıyor. Aslında, yolculuğun toplam süresi büyük ölçüde buzullarla kaplı suda harcanan zamana bağlıdır ve bu da gemileri önemli ölçüde yavaşlatır. Bu nedenle, güzergahlar yılda sadece 3 ay açıksa, ki bu da ağır buz koşulları anlamına gelir, yukarıda bahsedilen transit geçiş, Süveyş kanalından geçen yola kıyasla 3 günlük bir kayba neden olabilir. Bununla birlikte, güzergahlar tüm yıl boyunca açıksa, bu da mükemmel buz koşulları anlamına gelirse, geçiş 7 güne kadar bir kazançla sonuçlanabilir. Başka bir çalışma, kazanılan sürenin 16 güne kadar ulaşabileceğini tahmin ediyor.
Dikkate alınması gereken diğer faktörler
Kuzey Kutbu yollarının ekonomik uygulanabilirliği sadece zaman verimliliklerine bağlı değildir;
Dikkate alınması gereken birçok maliyet unsurunu gözden kaçırmamak lazım. İlk olarak, Rusya, buzul koşullarının daha kötü olduğu NWP kullanımı ile ilgili herhangi bir tarife uygulamayan Kanada'nın aksine, elverişli buz koşulları nedeniyle en çok kullanılan nakliye yolu olan NSR'ye tarifeler uyguluyor. Kuzey Kutup Denizi buzu önemli ölçüde azalırsa, TSR gelecekte cazip bir olasılık olarak da düşünülebilir.
Bu tarifelerle bağlantılı olarak, rotaları ve limanları açık tutabilmek için bir buzkıran icebreaker filosuna ihtiyaç vardır. Rusya, NSR'nin kullanımı için yüksek ücretler uyguluyor.
Dikkate alınması gereken bir diğer önemli faktör, yüksek yakıt fiyatlarının Arktik nakliye yolunu daha uygun hale getirmesi ve düşük yakıt fiyatları halinde tersine çevirmesidir.
Ayrıca, Kuzey Kutup yolları boyunca denizcilik ticaret ve faaliyetlerine uygun liman eksikliğinin olması. Limanlar ve gemilerin Kuzey Kutbu'nun koşullarına göre eğitilmiş özel ekipler, ve deneyimli personelle donatılmış olması gerekir. Liman eksikliği nedeniyle gemilerin yol boyunca yük alışverişi yapamayacağından konteyner taşımacılığı için uygun olmadığı anlamı ortaya çıkıyor.
Mürettebatın alışılmadık koşullar altında istihdam edilmesinin riski, deneyimsizliğe bağlı olarak oldukça tehlikeli.
Hem gemilere hem de mürettebatlarına zarar verebilecek aşırı hava koşulları ve potansiyel buzdağı çarpışmaları da önemli bir risk.
Kuzey Kutup yolları etrafındaki kıyı bölgelerinde derin bir altyapı eksikliği mevcut. En önemlisi iletişim eksikliği, alanın yetersiz haritalanması ve yakıt ve gıda gibi zaruri kaynaklardan uzaklığı birincil kaygılar.
Tüm bunlara ek olarak, aşırı hava şartlarına uyarlanmış, özel, gemilere yüksek güvenilirlik ve düşük maliyet sağlamak için, daha fazla teknik ve teknolojik ekipman ve bakım gerekmektedir.
Kuzey Kutbu rotalarında navigasyonun yoğunlaşması, dış politika sorunlarını tetikler. Son yıllarda büyük denizcilik şirketleri tarafından gösterilen ilgi, Kuzey Kutup ülkelerinden aynı şekilde cevap bulmakta. Çok sayıda iddia, bazı yolların yasal statüsü ile ilgili belirsizliklere neden olmaktadır: NSR'nin iç sular, karasuları veya uluslararası boğazlar olarak kabul edilmesi gerekip gerekmediği hala bilinmemektedir. En önemlisi, eğer NSR'nin bazı bölümlerinin iç su olduğu iddia edilirse, geçiş yapan gemiler masum geçiş hakkını kaybedecektir.
Son olarak, kimilerince Kutup İpek Yolu (Polar Silk Road) diye de tanımlanan Kuzey Kutbu'nun kıtalararası nakliyeciliğin yeni ekseni haline gelebilmesi için Polar Kodundaki çevre politikaları göz önünde bulundurulmalıdır. Bu kısıtlamalar, pazar büyüdükçe, mevcut doğayı ve vahşi yaşamı korumak için daha katı hale gelecektir.
Kutup İpek Yolu – Polar Silk Road - PSR
Geçtiğimiz beş yıl boyunca Çin, 2018'den bu yana sık sık 'Polar İpek Yolu' (Polar Silk Road) olarak adlandırılan yöntemle Kuzey Kutbu'na kendi diplomatik ve ekonomik damgasını koymaya çalışıyor. Bu yolun masum ve pratiğe hitap eden temeli, gittikçe küresel ısınmaya maruz kalıp buzulları eriyen, daha yumuşak iklim koşullarıyla deniz ticaretine müsait hale gelen bu yolla, Pasifik Okyanusu’nu kuzeyden daha az seyrüsefer yaparak, daha az masraf ve zamanda Atlantik Okyanusu’na bağlamakla ilişkili altyapıyı kurarak, diğer yeni projeler yoluyla deniz ticaretinin geliştirilmesine katkıda bulunmak.
PSR'nin başarısı sadece çeşitli bileşenlerinin finansmanına ve lojistiğine bağlı değil, aynı zamanda yapı taşlarını oluşturma durumunda olan, potansiyel kutup devletleri arasındaki politik düşüncenin ne şekilde geliştiğine bağlıdır.
Çin hükümetinin 2013 yılında, nihayetinde Kuşak ve Yol Girişimi (Belt and Road Initiatif BRI) olarak bilinen projeyi inşa etmenin ilk adımlarını duyurmasından bu yana ilk birkaç yıl içinde, Kuzey Kutbu iklim değişikliği ve buz erozyonu yaşamaya başladı. Doğal koşulları daha elverişli hale bu yol PSR, Pekin'in geliştirmek istediği gelişmiş ekonomik ortaklıkların temel bir bileşeni olarak Afrika, Avrupa ve Avrasya'nın yanı sıra muhtemelen eklenecekti.
Çin, Arktik diplomatik politikalarını inşa etmeye başladı. Birkaç yıl öncesine kadar Çin, Kuzey Kutbu'nu Kuşak ve Yol ile bağlamak için bir 'izle ve bekle' yaklaşımı sergiledi. BRI, Pekin’in ekonomik diplomasisi için bir öncelik elde etmeyi hedefleyen projelerinden biri. Aslında Çin’in Kuzey Kutbu'nu BRI repertuarına ekleneceğine dair işaretler anlaşılabiliyordu.
Çin için Kuzey Kutbu, potansiyel olarak kazançlı bir denizcilik nakliye rotasını temsil etmekle kalmayıp, aynı zamanda İskandinav bölgesinde, yenilenebilir enerji ve yeşil teknoloji sektöründe rol oynamak olarak algılanabilir.
PSR'nin daha büyük BRI ağına nasıl oturacağına dair daha fazla netlik, Pekin’in Kuzey Kutup Politikası’nın yayınlanmasıyla sağlandı. Pekin bu makaleyle, kuzeyde gelişmeye planladığı bilimsel ve ekonomik çıkarların ana hatlarını ifade etti.
Çin, Arktik nakliye rotalarını geliştirerek bir PSR inşa etmek için tüm taraflarla çalışmayı umduğunu ifade edip, işletmelerini bu güzergahlar için altyapı inşasına katılmaya davet ederek, ticari ve düzenli operasyonların önünü açmak için yasalara uygun ticari deneme seferleri yapmaya teşvik etti.
PSR gelişmeye devam ettikçe, Çin'in aradığı şeyin, Çin malları, yatırımları ve teknolojisi için pazarların genişletilmesi ve büyük bölgesel gelişmiş diplomatik bağlar da dahil olmak üzere BRI projesiyle entegre olmasını sağlamak niyetinde olduğu yadsınamaz. Çin ve Avrupa arasındaki en kısa Kuzey Kutup deniz yolu Sibirya'nın kuzeyinde ve çeşitli ekonomik-politik işbirliklerinden dolayı, PSR politikalarının açık ara en önde gelen yararlanıcısı, coğrafyası nedeniyle Rusya.
Çin ve Rusya arasındaki PSR ile ilgili ekonomik anlaşmaların çoğu, Batı Sibirya’daki Rus şirketi Novatek (НОВАТЭК) tarafından denetlenen Yamal Sıvılaştırılmış Doğal Gaz (LNG) projesi nedeniyle enerji sektöründe olmuştur.
Enerjinin ötesinde, PSR'ye bağlı olarak potansiyel Rus Arktik altyapı projelerine Çin'de ilgi uyandı. Ancak, COVID-19 virüsü ile ilgili durum ve Çin-Rusya sınırının kapatılması, en azından kısa vadede yeni Arktik işbirliğini sekteye uğratabilir.
Rusya dışındaki PSR ülkelerinin durumu karmaşık. Moskova BRI'de resmi olarak oturum açmış olan tek devlet. Amerika Birleşik Devletleri'nin, özellikle de mevcut hükümeti altında, BRI ile uyum sağlama ihtimali yok ve Amerika'nın BRI'ye alternatif yaratma girişimleri uzun süredir devam ediyor. Kanada, İsveç, Finlandiya, İzlanda, Norveç gibi devletler, Pekin ile ikili ilişkileri sürdürmek istemekle birlikte ABD baskına maruz kalmaktalar. Bölgede Çin’in ilgilendiği ve müdahil olduğu birçok sektörü ilgilendiren teknolojik, ekonomik ve stratejik kaygılara yol açacak, geniş coğrafyalara hizmet edecek inşaat, demir yolu, teknoloji, enerji, boru hattı, denizcilik gibi birçok, mevcut ve potansiyel dev projeler var. Ülkelerin verecekleri kararlar basit ve bağımsız ticari kararlar olmanın çok ötesinde. Projenin muhatabı olan ülkelerden üçü dünyanın ilk üç büyüğü olan güçler.
Muhtelif mutabakatsızlık ve çatışmalara rağmen, PSR politikalarının devam etmesi muhtemel ve deniz taşımacılığı Çin'in PSR çıkarlarının merkezinde yer almaktadır. Bu durumda önemli olan, Pekin'in bu buzul yolunun inşa edilmesinde rol almaya devam etmek için gereken ekonomik diplomasiyi idare edip edemiyeceği ve Kuzey Kutup Bölgesi'nin genel çıkarlarının genişlemeye ve derinleşmeye devam etmesinden bölgede ortaya çıkan ve çıkacak siyasi fırtınaların farkında olup olmadığıdır.
