Kulüp Sigortası P&I

Kulüp Sigortası (P&I) Nedir?

P&I (Protection and Indemnity - Koruma ve Tazminat) Sigortası

Modern olarak tanımlanabilecek, özel ve yeni bir sigorta türü olan P&I 19. yüzyılda Londra "kafelerinde" ortaya çıkmıştır. Zamanla taşıyıcılar, kendilerinin hatalı olması riskinden ötürü yükün denizde zayi olması veya hasar görmesi durumunda kargo yükümlülüğü ile ilgili olarak üçüncü taraf tazminat sigortası yaptırma ihtiyacı duydular. Geleneksel sigortacılar bu tür açık uçlu riskleri almak konusunda isteksiz davrandı, bu nedenle armatörler bir kooperatif teminat müessesi olarak kendi karşılıklı P&I kulüplerini kurarak modern bir sistem geliştirdiler. Armatörlerin dayanışmasıyla faaliyet gösteren bu yapı, sigortacıların kar marjlarını ortadan kaldırarak, P&I Sigortasının önemli ölçüde daha ucuz olmasını sağladı.

Kulüp sigortası, donatanların sigorta teminatı sağlanması konusunda ortaya çıkan ihtiyaçları doğrultusunda bir araya gelerek, karşılıklı yardımlaşma ve centilmenliğe dayanan kulüpler oluşturması ile ortaya çıktı.

Kulüp sigortası nispeten karışık bir yapıya sahip, sigorta teminatı sağlayan kulüpler arasında belirli farklılıklar bulunduran, kendine has yapısı ile diğer sigorta türlerinden ayrılan bir deniz sigortası türüdür. Kısaca kulüp sigortası, geleneksel sigorta şirketlerinin armatörler için sağladığı tekne ve makine sigortası, kargo sahipleri için sağladığı yük teminatının dışında kalan, üye donatanın üçüncü şahıslara karşı doğan sorumluluk ve masraflarının karşılıklı sigorta ilkeleri gereğince teminat altına alındığı bir deniz sigorta sözleşmesi türü olarak tanımlanabilir.

Gemi sahipleri, pahalı tazminat ve davalarla sonuçlanabilecek çeşitli öngörülemeyen üçüncü taraf yükümlülüklerine maruz kalmaktadır. Bir P&I kulübü, geleneksel sigorta şirketlerinin sigortalamaya isteksiz olduğu açık uçlu riskleri karşılamaktadır. Denizcilik sektörü açısından oldukça yüksek önem arz eden bu sigorta türü, gemi maliklerini teminat altına alması nedeniyle dünya çapında çok yaygın olarak kullanılmaktadır.

Dolayısıyla, P&I bir gemi sahibinin önemli bir yönü haline gelmektedir. Hatta, yazının ilerleyen paragraflarında açıklanacağı gibi, çift taraflı bir itibar unsurudur. Kulüp için armatör, armatör için de kulüp bu işbirliğinden fayda sağlar. İtibarlı bir kulübün üyesi olmak veya itibarlı bir armatörü kulübe dahil etmek her iki taraf için de ayrıcalık demektir. Sadece kabul edilebilir itibara sahip armatörlerin bir P&I kulübüne katılmasına izin verilir ve kulübe pervasız veya önlenebilir kayıplar veren herhangi bir P&I kulüp üyesinden ayrılması istenebilir.

Tipik P&I kapsamı şunları içerir: bir taşıyıcının üçüncü tarafların nakliye sırasında kargoya verilen hasar riskleri; savaş riskleri; petrol sızıntıları ve kirlilik gibi çevresel hasar riskleri. Ayrıca, üyenin taşıma sözleşmesinden kaynaklanan sorumluluğunun yanı sıra çatma, müşterek avarya ve kurtarma neticesinde ortaya çıkan eşyaya ilişkin sorumluklar halinde teminatın kapsamı açıktır.

Bir tankerin petrol sızıntısı olması durumunda, sayısız medeni hukuk davası açabilecek milyonlarca dolar değerinde çevresel zarar oluşur. Feribottaki insanların ölüm ve yaralanmaları, çeşitli iddia ve davalara yol açar. Yolcu gemisinde bir virüsün patlak vermesi, önemli sayıda iddiaya ve tıbbi masraflar için yasal çözümlere yol açabilir.

Yıkıcı dönüş ve masrafların muhatabı olan okyanus yolculukları hakkında tanık olduğumuz bazı felaket haberleri, sorumluluk sigortalarının gemi sahipleri ve operatörleri için ne denli önemli olduğunu kanıtlamaktadır. Deepwater Horizon petrol sızıntısı 2010 yılında Meksika Körfezi'de 4,9 milyon varil petrol kirliliğine ve ABD tarihinin en büyük çevresel felaketlerinden birine neden oldu. Güney Kore'deki Sewol yolcu feribotunun alabora olmasıyla 2014 yılında 304 yolcu ve mürettebat hayatını kaybetti. Daha yakın zamanda, bir Norovirus salgını Ocak 2019'da bir Karayip gemisi üzerinde 475 yolcuyu hasta etti.

Deniz sigortacıları, genellikle poliçenin geçerli olduğu dönemlerde müşterilerinin hasarlarını karşılayan kar amaçlı şirketlerdir. Buna karşılık, bir P&I kulübü kar amacı gütmeden, kooperatif bir anlayışla işletilir ve sigorta katkı paylarıyla finanse edilir. Kulüp üyeleri Havuz Anlaşması kurallarına göre kulübün ortak risk havuzuna katkıda bulunur. Risk havuzu mevcut talepleri karşılayamıyorsa, kulüp üyelerinden başka bir katkı yapmaları istenir. Havuzun fazla vermesi durumunda, kulüp ertesi yıl daha düşük bir ödeme talep eder veya üyelere geri ödeme yapar.

Havuz Sistemi,
•Uluslararası grup (pool veya havuz sistemi); Karşılıklılık ilkesi çerçevesinde çalışan kulüplerin birleşerek kurdukları bir sistemdir. Bu sistemin temel amacı, grup kulüplerinin kendi risklerini karşılıklı olarak paylaşmasıdır.
Karşılıklılık ilkesi: Kulübe üye olan gemi donatanları (veya diğer üyeler) deniz ticaretinde karşılaştıkları risklere ve sorumluluklara, kulüp kuralları çerçevesinde adil ve olabildiğince eşit bir şekilde ortaklaşa katlanırlar.

Başlangıçta, P&I kulüp üyeleri tipik olarak armatörler, gemi operatörleri veya bareboat kiracılardı, yakın zamanda da freight forwards ve depo operatörleri de bu oluşumlara katıldı.

Bugün, dünyanın dört bir yanındaki 13 P&I kulübü, dünyanın okyanuslara giden tonajının yüzde 90'ına sigorta teminatı sağlayan Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu olarak bir araya geldi. P&I Kulüpleri, denizdeki yıkıcı kayıplara karşı koruma sağlayan çok yüksek sigorta limitleri sunmaktadır. Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu'ndaki münferit kulüplerin iddialar için 10 milyon dolarlık bir limiti bulunurken, 13 kulüp arasında 100 milyon dolara kadar daha pahalı iddialar paylaşılır. Toplamda 27 adet P&I sigortacısı bulunmaktadır (13 tanesi uluslararası havuza üye, 2 tanesi grup dışı faaliyette bulunan, diğer 12 tanesi ise sabit prim uygulayan)

Kulüp sigortası kanunen düzenlenmemiştir. Bunun nedeni, gelişen teknoloji ile ortaya çıkan yeni ihtiyaçlara hızlı bir şekilde uyum sağlanmasının ancak yasal bir düzenleme yapılmadan mümkün olması ve kulüp sigortası teminatının, sektördeki her kulübün farklı kuralları ile düzenlenmesinden kaynaklanmaktadır. Ancak, kanunlarda açık bir şekilde düzenlenmese de kulüp sigortası hukuken deniz sigortası olarak kabul edilmektedir. Ayrıca, kulüp sigortası sorumluluk sigortası olmakla beraber, diğer sorumluluk sigortalarına nazaran öncelikli ödeme kuralı sebebiyle ayrılmaktadır. Buna göre, kulübün teminat sağlaması için önce üyenin mal varlığında somut eksilmenin meydana gelmesi gerekmektedir.

Kulüp sigortası ile kulüpler, Koruma (Protection), Tazminat (Indemnity), Navlun, Demuraj ve Savunma (Freight, Demurage and Defence – FD&D), grev (strike) ve savaş (war) teminatları sağlamaktadır. Koruma ve tazmin teminatı bir bütün olarak sunulmakta ve genel olarak teminatın içeriğinde, gemide bulunan kişilerin ölümü, bedensel zarara uğraması ya da hastalanması halinde doğacak olan tazminatlar, gemide bulunan kaçaklar ve onların iadesi için yapılan giderler, eşyanın zayi olması veya hasara uğraması halinde doğacak olan tazminatlar, çatışma nedeniyle doğan sorumluluk, suda yüzer ve sabit bulunan cisimlere çarpmadan doğan sorumluluk, çekme sırasında doğan sorumluluk, enkazın kaldırılma masrafları, müşterek avarya ve kurtarma masrafları, dava ve emek masrafları, petrol kirliliğinden doğan tazminatlar ve cezalar bulunmaktadır. Kulüpler söz konusu durumlara teminat sağlamakla birlikte, kulüp kurallarında düzenlenen hâllerde teminatın kapsamını daraltabilmekte ya da tamamen ortadan kaldırabilmektedir.

P&I nedeniyle, deniz kargoları genellikle iki kez sigorta standartlarına tabidir. Gönderici veya kargo sahibi, büyük olasılıkla 'tüm riskler' kapsamına giren bir deniz sigorta şirketi tarafından karşılanacaktır. Taşıyıcı veya armatör P&I kulübü tarafından karşılanacak, ancak mal sahiplerine olan sorumluluklarını malların perakende değerinin küçük bir kısmıyla sınırlayacaktır. Kargo kaybedilir veya hasar görürse, kargo sahibinin önce armatöre karşı bir talepte bulunması gerekir. Bununla birlikte, gemi sahibi, zarara yol açmadığı takdirde veya Lahey Kuralları sorumluluktan muafiyet verdiği takdirde sorumluluktan kaçınabilir. Bu durumda, kargo sahibi kendi sigorta şirketinden talepte bulunacaktır. Kargo sahibi önce gemi sahibine karşı talepte bulunmayıp, bunun yerine kendi sigorta şirketinden talepte bulunursa, müşterisinin zararını karşılayan sigorta şirketi, mümkünse, gemi sahibinden ödemiş olduğu bedeli tahsil etme yoluna gider.

Genel olarak kulüp kuralları göz önünde bulundurularak somut olayda hangi kulübe başvuru yapılacaksa o kulübün kurallarının ayrıntılı ve dikkatli bir şekilde değerlendirilmesi gerekmektedir. Kulüp sigortası teminatı ile kulübe kayıtlı bir gemiden ötürü ortaya çıkan sorumluluklar, taşıma sözleşmesinden kaynaklanabileceği gibi üçüncü kişilerin haksız fiillerinden de kaynaklanabilir.

Kulüp sigortası teminatının kapsamı belirlenirken kulüpler, donatanın taşıyan sıfatına haiz olup olmadığına bakmaksızın eşyaya ilişkin talepleri kapsayacak şekilde esnek kulüp kurallarına sahiptirler. Bu sebeple kulüp kurallarının hemen hemen tamamında “kulüp takdir yetkisini aksi yönde kullanmadıkça” ifadesi yer almaktadır. Kulüplerin öngördüğü hâllerde, üye tarafından taşıma sözleşmesine eklenecek madde ve ilave prim ödenmesi halinde, kulüpler bu takdir yetkilerini teminatın kapsamını genişleterek, kapsam dışı bırakmak da dahil olmak üzere kullanırlar.

Günümüzde, donatanlar bakımından kulüp sigortası yaptırılması hem yasal düzenlemeler hem de fiilî durum gereğince zorunlu hale gelmektedir. Fakat, kulüp sigortasına duyulan zorunlu ihtiyaç kartel şeklinde gücü elinde bulunduran kulüplere donatanları muhtaç duruma düşürmektedir. Kulüpler her ne kadar üyelerinin menfaatini gözeterek hareket etseler de kulüplerin takdir yetkilerini çok sıkı bir şekilde ellerinde tutmaları kimi zaman üyelerinin zor durumda kalmalarına neden olmaktadır. Kulüp kuralları geniş bir şekilde düzenlendiğinden donatanın taşıma esnasında bu kurallardan herhangi birini ihlal etmesi sıklıkla karşılaşılabilen bir durumdur. Bu nedenle, kulüplerin takdir yetkilerini ellerinde tutmaları, üyeler açışından karşılaşabilecekleri herhangi bir olayda teminatın kapsamının belirlenmesi noktasındaki öngörülebilirliği azaltmaktadır. Mevcut durum göz önüne alındığında donatanların, kulüp sigortası ihtiyacını ikame edecek başka bir yol olmamakla birlikte kulüpler, kulüp kurallarının uygulanmasına ilişkin şeffaflık ilkesi doğrultusunda, somut olayların neticelerini sirküle etmelerinde fayda var. Geçmişte yaşanan hadiselerin ne şekilde neticelendiğini bilmek, yaşanacak sıkıntılara emsal teşkil etmesi anlamında, kulüplere olan güven ortamının artması sağlar. Bütün bu eleştirilere rağmen kulüp sigortası, uygulamada donatanların sigorta ihtiyaçlarını karşılamaktadır.

Otonom gemilerin üretiminin tartışıldığı ve hatta prototiplerinin yapılıp denendiği günümüzde, bu gemilerle taşınan eşyanın zayi olması veya hasara uğramasına ilişkin yeni kulüp kurallarına ihtiyacı duyulacaktır. Dolayısıyla, yaşanan gelişmeler ve ihtiyaçlar doğrultusunda eşyanın muhatap olduğu hasar halinde sağlanan teminata ilişkin kulüp sigortası düzenlemelerinin güncellenmesi, değişmesi, ya da yeni kuralların getirilmesi muhtemeldir.