Belt and Road Initiative nedir?
Temel amacı önemli Asya-Avrupa ekonomileri arasında bir ulaştırma altyapısı, ticaret ve yatırım hattı kurmak olan bu proje, Çin’in devlet yetkilileri tarafından Eylül ve Ekim 2013’te açıklandı ve daha sonra Asya ve Avrupa’ya tanıtıldı. Girişime Çin devlet medyası tarafından yoğun yer verildi. Eskiden Bir Kuşak Bir Yol (One Belt One Road) olarak anılan proje 2016’dan beri Kuşak ve Yol Girişimi (Belt and Road Initiative – BRI) olarak anılmaktadır.
Genel anlamda hedefleri, birleşik büyük bir pazar inşa etmek, kültürel değişim ve entegrasyon yoluyla hem uluslararası hem de iç pazarlardan tam olarak yararlanmak, üye ülkelerin karşılıklı anlayış ve güvenini artırmak, güçlü sermaye girişleri elde etmek, yetenek havuzu ile yenilikçi bir model oluşturmak olarak lanse edildi.
Ulusal ve bölgesel hedeflere gelince, uluslararası işlemlerde para birimi olarak Renminbi’nin geliştirilmesi, Asya ülkelerinin altyapılarının geliştirilmesi, ABD’ye olan bağımlılığın azaltılması ve Çin ürünlerine yeni pazarların oluşturulması, fazla sanayi kapasitesinin ihraç edilmesi ve emtia açısından zengin ülkelerin daha yakından entegre edilmesi, diplomatik ilişkilerin güçlendirilmesi BRI’nin hedefleri olarak benimsenmekte.
Kuşak ve Yol Girişimi geniş anlamda bir altyapı boşluğu ve onun inşa edilmesine hitap ediyor. Bu nedenle Asya Pasifik bölgesi, Afrika, Orta ve Doğu Avrupa’daki ekonomik büyümeyi hızlandırma potansiyeline yatırım imkanı sunuyor. Altyapı yatırımı ve ona bağlı olarak, eğitim, inşaat malzemeleri, demiryolu ve karayolu, otomobil, emlak, elektrik şebekesi ve demir-çelik yatırımlarına gelecek vadediyor.
Antik çağda kullanılmış olan tarihi, uluslararası ticaret koridoru “İpek Yolu” nun tüm coğrafi alanını ifade etmektedir. Şimdiden bazı tahminler, Kuşak ve Yol Girişimi’ni 68’den fazla ülkeyi kapsayan tarihin en büyük altyapı ve yatırım projelerinden biri olarak tanımlıyor.
Bazı ülkeler olası Çin etkisi nedeniyle projeyi eleştirel olarak yaklaşırken, diğerleri Asya, Avrupa ve Afrika’yı birbirine bağlayıp hareket ettirerek yeni bir küresel büyüme motorunun oluşturulmasına işaret ediyorlar.
İtalya, Mart 2019’dan bu yana projenin geliştirilmesinde ortak oldu. Tahminlere göre, bugün tüm proje dünya nüfusunun% 60’ından fazlasını ve küresel ekonominin yaklaşık% 35’ini etkilemektedir. İpek Yolu boyunca ticaret, yakında büyük bir kısmı deniz yoluyla olmak üzere dünya ticaretinin neredeyse% 40’ına hitap edecek. İpek Yolu’nun kara yolu da gelecekte ulaşım hacmi açısından niş bir proje olarak öne çıkmakta.
Deniz İpek Yolu
Zaten dünyadaki tüm konteynerlerin yarısından fazlasının yolu olan Deniz İpek Yolunda, derin su limanları genişletiliyor, lojistik merkezler inşa ediliyor ve iç kısımda yeni karayolları oluşturuluyor. Deniz ipek yolu, Çin sahillerinden güneye Hanoi üzerinden Jakarta, Singapur ve Kuala Lumpur ile Malacca Boğazı üzerinden Sri Lanka, Colombo aracılığıyla Hindistan’ın güney ucundan Maldivler’in başkenti Malé bağlantılarıyla devam ediyor. Doğu Afrika Mombasa, oradan Cibuti’ye, daha sonra Kızıldeniz ile Süveyş Kanalı üzerinden Akdeniz’e, orada Hayfa, İstanbul ve Atina limanlarıyla Yukarı Adriyatik bölgesine, Kuzey İtalya’nın Trieste uluslararası serbest limanı ve demiryolu ile Orta Avrupa ve Kuzey Denizi ile bağlantılar geliştirmiş durumda.
Polonya, Baltık Devletleri, Kuzey Avrupa ve Orta Avrupa da deniz ipek yoluna bağlı ve Adriyatik limanları da Pire üzerinden lojistik olarak Doğu Afrika, Hindistan ve Çin ile bağlantılıdır.
Kuzey-Batı Avrupa üzerinden daha uzun Doğu Asya trafiğinin aksine, Süveyş Kanalı’yla Trieste kavşağına ulaşmayı sağlayan güney deniz yolu mal taşımacılığını en az dört gün kısaltmaktadır.
BRI sayesinde, Asya ile Avrupa arasında konteyner taşımacılığı liman ve gemi bağlantıları yeniden düzenlenecek.
Uluslararası İlişkiler
İpek Yolu projesi ile bağlantılı olarak, Çin ayrıca dünya çapında araştırma faaliyetlerine katkı sağlayacak bir yapı oluşturmaya çalışıyor.
Bazı analistler, Kemer ve Yol Girişimi’ni Çin’in etkisini artırmak için benimsediği bir yol ve stratejik bir boyutu maskeleme girişimi olduğuna inanıyorlar.
Çin, ticaret rejimi ve bunun askeri etkisi üzerindeki temel altyapılarını geliştirmek için Pakistan, Nepal, Sri Lanka, Bangladeş ve Afganistan gibi birçok Güney Asya ülkesine milyarlarca dolar yatırım yaptğı da söyleniyor.
BRI’nin hedefleri arasında, iç devlet inşası ve Sincan ve Yunnan gibi geniş iç batı bölgeleri için etnik huzursuzluğun istikrara kavuşturulması ve daha az gelişmiş bölgeleri birbirine bağlayarak, Çin’in iç çekirdeğiyle daha yakın ekonomik entegrasyonu kolaylaştıran uluslararası ticaret akışları yer alıyor.
Girişime Destek Veren Ülkeler
Çin, BRI’in dünya çapında resmi olarak desteklemesi konusundaki gayret harcıyor. Bugüne kadar, çoğu Batılı olmasa da 130’dan fazla ülke projeye onay vermiş durumda. Moskova, Çin ile erken bir ortaklık ilişkisi geliştirdi. Rusya ve Çin’de artık doğal gaz boru hatları ve Polar İpek Yolu da dahil olmak üzere toplam 150 ve/veya üzerinde ortak proje var. Mart 2015’te, Rusya İpek Yolu Ekonomik Kuşağını, geleneksel, bölgesel etki alanına bir tehdit olarak görmediğini, Avrasya Ekonomik Birliği için bir fırsat olarak görülmesi gerektiğini ifade etti.
Singapur, BRI’yi defalarca onayladı ve küresel alaka düzeyi ve BRI alıcılarıyla ekonomik bağları güçlendirmek için ilgili projelerde işbirliği yaptı.
Tarihsel olarak Amerika Birleşik Devletleri’ne sıkı sıkıya bağlı olan, Güney Çin Denizi’ndeki altyapı genişleme planlarının desteklenmesini bekleyen Filipinler’de girişime destek verdi.
Nisan 2019’da Arap ülkeleriyle “Kuşak ve Yol İnşa Et, Gelişimi ve Refahı Paylaş” adlı bir dizi ortaklık yapıldı. Afrika ülkelerinin geneli BRI’yı muazzam bir fırsat olarak görüyor.
Yunanistan, Hırvatistan ve diğer 14 Doğu Avrupa ülkesi Çin’le BRI çerçevesinde ilgileniyor. Mart 2019’da İtalya, Çin Girişimine katılan ilk G7 üyesiydi.
Muhalif Görüşteki Ülkeler
Projenin bir tür yeni sömürgecilik olması konusunda endişeler var. Bazı Batılı hükümetler, Çin’in altyapı projelerini finanse etmek için bir borç tuzağı diplomasisi uygulamak niyetinde olduğunu ve bunun bir sömürgecilik projesi olduğunu iddia ettiler.
Çin ise, girişimin emtialar için yeni pazarlar sağladığını, kaynakların fiyatlarının iyileştiğini ve böylelikle piyasadaki eşitsizlikleri azalttığını, altyapıyı geliştirdiğini, istihdam yarattığını, sanayileşmeyi teşvik ettiğini ve teknoloji transferini artırmak suretiyle ev sahibi ülkelere fayda sağladığını iddia ediyor.
Amerika Birleşik Devletleri alternatif olarak “Serbest ve Açık Hint-Pasifik stratejisi” (FOIP) adı verilen bir girişim öneriyor. Yetkililer itiraz ve stratejilerini güvenlik, ekonomi ve yönetişim olmak üzere üç başlık halinde dile getiriyor.
Hindistan’daki hükümet yetkilileri, özellikle “Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru” (CPEC) projesinin Yeni Delhi’nin egemenlik ve toprak bütünlüğü konusundaki temel kaygılarını göz ardı ettiğine inandığı için Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ne defalarca itiraz ettiler.
2018’de Malezya Çin tarafından finanse edilen projeleri iptal etti, sömürgeciliğin yeni bir versiyonu olduğu hususunda uyarıda bulundu.
Endişeler ve Belirsizliklere Rağmen, Temkinli İşbirliği Yaklaşımı
Vietnam tarihsel olarak Çin’le çelişiyor. Vietnam, BRI’ya destek veya muhalefet konusunda kararsız kaldı.
Güney Kore, doğu-batı bağlantısı için kendi vizyonu olarak “Avrasya Girişimi” ni (EAI) geliştirmeye çalıştı.
İtalya ve Yunanistan, Kuşak ve Yol Girişimi’ne katılırken, Japonya, Avustralya ve Almanya, Fransa gibi bazı Avrupalı liderler kararsız görüşlerini dile getirdiler.
