Amirallik Hukuku veya Deniz Hukuku, denizcilik sorunlarını ve özel denizcilik anlaşmazlıklarını yöneten bir hukuk organıdır. Hem denizcilik faaliyetlerine ilişkin iç hukuktan hem de deniz ve okyanuslara giden gemileri işleten veya kullanan özel şahıslar arasındaki ilişkileri düzenleyen özel uluslararası hukuktan oluşur.
Devletlerinin karasuyu, kıta sahanlığı ve münhasır egemenlik hakkına sahip olduğu su alanlarının tanımlanmasında ve belirlenmesindeki kuralları belirten ve devletlerin bu kurallar dahilinde uluslararası statü kazanmış denizlerden yararlanmalarını belirli bir çerçeveye oturtan disiplindir.
Deniz Hukuku
Deniz ve okyanusların devletler arasında paylaşımı, buralardaki tüm faaliyetler ve işlenen suçlar da deniz hukukunun kapsamında ele alınır.
Deniz Hukuku; Deniz ve Okyanus sularının kullanımı konusunda ortaya çıkan sorunlar ile hukuksal açıdan ilgilenen Uluslararası hukukun bir alt dalıdır.
Uluslararası deniz hukukunun uygulanması diğer uluslararası belgelerde olduğu gibi taraf devletleri kapsar. Bütün dünya devletlerinin huzuru açısından, yoruma açık olamayan kurallara harfiyen riayet edilmesi gerekmektedir.
Her yasal yargı yetkisinin denizcilik konularını yöneten kendi mevzuatı olsa da, konunun uluslararası niteliği ve tekdüzelik ihtiyacı, 1900’den beri çok sayıda çok taraflı antlaşmalar dahil olmak üzere önemli uluslararası deniz hukuku gelişmelerine yol açmıştır.
Deniz ve okyanuslar sadece ulaşım amaçlı değil, ekonomik amaçlı da kullanılırlar. Balıkçılık, madenler vb. kullanımlarda olduğu gibi.
Deniz Hukuku, seyir hakları, maden hakları, kıyı suları üzerindeki yargı yetkisi ve uluslar arasındaki denizcilik ilişkilerini ele alan bir uluslararası kamu hukuku organı olarak Deniz Kanunundan ayırt edilebilir.
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi 167 ülke ve Avrupa Birliği tarafından kabul edilmiştir ve anlaşmazlıklar Hamburg’daki ITLOS mahkemesinde çözülmektedir.
Deniz Hukuku; Deniz Kamu Hukuku ile Deniz Özel Hukuku olmak üzere ikiye ayrılarak incelenebilir. Deniz özel hukuku ise kendi içerisinde birçok dala ayrılır. Deniz Özel Hukukunun bir alt dalı olarak deniz üzerinden gerçekleştirilen ticari faaliyetlere ilişkin düzenlemelerse Deniz Ticareti Hukukunun konusunu oluşturmaktadır.
Bakım ve Tedavi
“İyileştirme” yükümlülüğü, bir gemi sahibinin, denizciyi “maksimum tıbbi tedaviye” ulaştırmasıdır. “Maksimum tıbbi tedavi” kavramı, “maksimum tıbbi iyileştirme” kavramından daha kapsamlıdır. Bir denizciyi “iyileştirme” yükümlülüğü, gerçek durumunu “iyileştirmeseler” bile, işlev görme yeteneğini geliştiren ilaçlar ve tıbbi cihazlar sağlama yükümlülüğünü içerir. Çalışmaya devam etmesini sağlayan uzun vadeli tedavileri içerebilir. Yaygın örnekler arasında protezler, tekerlekli sandalyeler ve ağrı kesiciler bulunur.
“Bakım” yükümlülüğü, gemi sahibinin bir denizci iyileşirken temel yaşam masraflarını karşılamasını gerektirir. Bir denizcinin çalışabildiğinde, kendisini koruması beklenir. Sonuç olarak, bir denizci tedavi etme yükümlülüğü devam ederken bakım hakkını kaybedebilir.
Bakım ve iyileştirme için bir gemi sahibine dava açması gereken bir denizci, avukatlık ücretlerini de geri alabilir. Vaughan – Atkinson, 369 U.S. 527 (1962). Bir armatörün bakım ve iyileştirme sağlama yükümlülüğünü ihlal etmesi kasıtlı ve mantıksız ise, armatör cezai zararlara maruz kalabilir. Atlantic Sounding Co. – Townsend, 557 U.S. 404 (2009) (J. Thomas).
Kişisel Yolcu Yaralanmaları
Armatörler, yolculara makul bir özen gösterme yükümlülüğüne sahiptir. Sonuç olarak, gemilerde yaralanan yolcular, üçüncü bir şahsın ihmalinden yaralanmış gibi davayı karaya taşıyabilirler. Yolcu, meselenin armatörün ihmalinden kaynaklandığını ispat etmekle yükümlüdür.
Deniz Hacizleri ve İpotekler
Gemilerin satın alınmasında katkı sağlayan, borç veren bankalar, gemilere akaryakıt ve depo gibi ihtiyaç maddelerini tedarik eden satıcılar, ödenmesi gereken maaşları olan denizciler ve daha pek çoğu, ödemeyi garanti altına almak için, resmi alacağı nisbetinde gemiye karşı haciz işlemi yapma hakkına sahiptir. Hacizin infaz edilmesi için gemi tutuklanmalı veya resmen ele geçirilmelidir.
Kurtarma ve Hazine kurtarma
Malın denizde kaybolması halinde ve bir başkası tarafından kurtarıldığında, kurtarıcı kurtarılan mal için bir kurtarma ödülü talep etme hakkına sahiptir. “Can kurtarma” yoktur. Tüm denizcilerin, ödül beklentisi olmaksızın tehlikede olan diğerlerinin hayatlarını kurtarma görevi vardır. Sonuç olarak, kurtarma yasası yalnızca mülkün kurtarılmasına uygulanır.
İki tür kurtarma vardır: sözleşmeli kurtarma ve liyakate dayalı salt kurtarma. Sözleşmeli kurtarma işleminde mülk sahibi ve kurtarıcı, kurtarma işlemlerinin başlamasından önce bir kurtarma sözleşmesine girerler ve kurtarıcının ödeneceği miktar sözleşme ile belirlenir. En yaygın kurtarma sözleşmesi “Lloyd’s Açık Form Kurtarma Sözleşmesi” olarak adlandırılır.
Liyakate dayalı kurtarmada, mal sahibi ile kurtarıcı arasında bir sözleşme yoktur. İlişki, kanunun ima ettiği bir ilişkidir. Tamamen kurtarma kapsamındaki mülkün kurtarıcısı, kurtarma talebini mahkemeye taşımalıdır; bu, kurtarma hizmetinin “liyakati” ve kurtarılan mülkün değerine dayalı olarak hükmedecektir.
Bu kurtarma talepleri “yüksek mertebeli” ve “düşük mertebeli” kurtarma olarak ikiye ayrılır. Yüksek sıralı kurtarmada, kurtarıcı, hasarlı gemiyi kurtarmak için kendisini ve mürettebatını yaralanma ve ekipmanında kayıp veya hasar riskine maruz bırakır. Ağır havalarda batmakta olan bir gemiye, yanmakta olan bir gemiye çıkmak, zaten batmış olan bir gemiyi veya tekneyi veya kıyıdan uzakta sürüklenen bir gemiyi çekmek, yüksek dereceli kurtarma örnekleridir. Düşük dereceli kurtarmada ise, kurtarıcının çok az kişisel riske maruz kaldığı veya hiç olmadığı durumlarda gerçekleşir. Düşük seviyeli kurtarma örnekleri arasında, sakin denizlerde başka bir geminin çekilmesi, bir gemiye yakıt sağlanması veya kuma oturmuş bir geminin zeminden kurtarılması yer alır. Yüksek kurtarma talebi gerçekleştiren kurtarıcılar, düşük kurtarma talebi gerçekleştirenlere nazaran önemli ölçüde daha fazla kurtarma ödülü alırlar.
Hem yüksek hem de düşük sıralı kurtarmada, kurtarma ödülünün miktarı ilk önce tasarruf edilen mülkün değerine bağlıdır. Hiçbir şey kurtarılmazsa veya ek hasar verilirse, ödül verilmeyecektir. Göz önünde bulundurulması gereken diğer faktörler, kurtarıcının becerileri, kurtarılan mülkün maruz kaldığı tehlike, kurtarmayı etkilemede riske giren mülkün değeri, kurtarma operasyonunda harcanan zaman ve para miktarı vb.
Bir liyakat kurtarma ödülü, kurtarılan mülkün değerinin nadiren yüzde 50’sini aşar. Bu kuralın istisnası, hazine kurtarma durumundadır. Batık hazine genellikle yüzlerce yıl önce kaybedildiğinden, asıl mal sahibi veya gemi sigortalıysa sigortacı bu hazineyle ilgilenmeye devam ediyor olsa dahi, kurtarıcı veya bulucu genellikle mülkün değerinin çoğunu alır.
Yandan taramalı sonarlarda yapılan iyileştirmeler nedeniyle, daha önce bulunamayan birçok geminin yeri şimdi bulunuyor ve hazine kurtarma, hala oldukça spekülatif ve pahalı olmasına rağmen, geçmişte olduğundan daha az riskli bir çaba.
Uluslararası Sözleşmeler
1970’lerin ortalarından önce, deniz ticareti ve ticaretiyle ilgili çoğu uluslararası sözleşmeler, Comité Maritime International (Uluslararası Denizcilik Komitesi veya CMI) olarak bilinen özel bir denizcilik hukukçuları organizasyonundan kaynaklanıyordu. 1897’de kurulan CMI, Lahey Kuralları (Uluslararası Konşimento Sözleşmesi), Visby Değişiklikleri (Lahey Kurallarını değiştiren), Kurtarma Sözleşmesi ve diğerleri dahil olmak üzere çok sayıda uluslararası sözleşmenin hazırlanmasından sorumluydu. CMI bir danışman sıfatıyla faaliyet göstermeye devam ederken, işlevlerinin çoğu 1958’de Birleşmiş Milletler tarafından kurulan ancak yaklaşık 1974’e kadar tam anlamıyla etkili olmayan Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO tarafından devralındı.
IMO, Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS), Eğitim, Sertifikasyon ve Vardiya Standartları (STCW), Denizde Çatışmaları Önleme Uluslararası Yönetmelikleri (Çarpışma Yönetmelikleri veya COLREGS), Deniz Kirliliği Yönetmelikleri (MARPOL), Uluslararası Havacılık ve Denizcilik Arama ve Kurtarma Sözleşmesi (IAMSAR) ve diğerleri. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), deniz çevresinin ve çeşitli deniz sınırlarının korunmasına ilişkin bir antlaşma tanımlamıştır. Uluslararası Balina Avcılığının Düzenlenmesine İlişkin Sözleşme gibi uluslararası balıkçılıkla ilgili kısıtlamalar da uluslararası sulardaki sözleşmelerin bir parçasını oluşturur. Diğer ticari sözleşmeler arasında “Denizde Giden Gemilerin Sahiplerinin Sorumluluğunun Sınırlandırılmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme”, Brüksel, 10 Ekim 1957 ve Güvenli Konteynerler için Uluslararası Sözleşme.
Kabul edildikten sonra, uluslararası sözleşmelerin çoğu, ya Liman Devleti Kontrolleri aracılığıyla ya da ulusal mahkemeleri aracılığıyla imza sahibi ülkeler tarafından uygulanmaktadır. Avrupa Birliği’nin EMSA kapsamındaki davalar, Lüksemburg’daki CJEU tarafından dinlenebilir. Aksine, Deniz Hukuku ile ilgili anlaşmazlıklar, tarafların UNCLOS’a imza atması şartıyla Hamburg’daki ITLOS’ta çözülebilir.
Korsanlık
