Home Makalelerimiz Deniz taşımacılığı Koronavirüs tehdidi altında

Deniz taşımacılığı Koronavirüs tehdidi altında

by Ahmet

Deniz taşımacılığı Koronavirüs’ün yarattığı öngörülemeyen tehdidin altında

Öngörülemeyen büyük dünya olayları genellikle deniz taşımacılığı navlun oranları için olumludur, ancak salgın hastalıkları bu kategoriye sokmamız doğru olmaz. Özellikle bir salgının merkez üssünün Çin olması durumunda azalan bir gemi talebiyle karşılaşmanın dezavantajları, verimsizlik yaratan birçok unsurlardan ağır basar.

Büyük bir küresel olayının sevkiyat talebine etkisi ton-mil cinsinden, yani hacim mesafeyle çarpılarak hesaplanır. Bir olay denize daha fazla hacim aktarıyorsa veya alternatif olarak, aynı hacim yolunu daha uzun bir rotaya yayarsa (1956’da ve 1967-75’te Süveyş Kanalı’nın kapanmasıyla meydana geldiği gibi), programlanmamış bir toplu hizmet olur ve  okyanus navlun oranlarını artırır ve arz / talep dengesini gemi sahibi / işletmecileri lehine yönlendirir.

Konteyner gemisi operasyonları gibi planlanmış hizmetler için, büyük küresel olaylar genellikle olumsuzdur, çünkü hizmete devam etmesi gereken rotalarda daha düşük kullanım ve / veya daha yüksek maliyetler yaratabilir.

Küresel bir olay, bir salgın hastalıkta olduğu gibi, deniz yoluyla taşınan yükün hacmini azaltırsa, hem planlanmamış, hem de programlanmış dökme operasyonları açısından negatiftir.

Petrol ve tanker piyasaları üzerindeki  etkileri

Bu durumu 2003 [SARS salgını] ile mukayese edebiliriz. 2020 ile arasındaki temel farklar Asya ekonomilerinin büyüklüğü ve bölgesel enerji talebidir. Özellikle Çin, ara dönemde dramatik bir büyüme yaşamıştır. Çin’in petrol talebi 2019’daki 13,6 milyon b / d ile karşılaştırıldığında 2003 yılında yaklaşık 5,8 milyon b / d idi. Çin / Asya petrol talebi üzerindeki herhangi bir etkinin sadece hacim açısından değil, ithalat akışlarının ve dalgalanmalarının pazarlarındaki yaratması muhtemel etki de önemli.

Bu arada mukayese ettiğimiz benzer hadisede yaşanmış tecrübeye istinaden piyasanın hızlı bir şekilde toparlanabileceği beklentisi de hakim. 2003’teki SARS salgını önemli korku ve belirsizlik yarattı. 8.000’den fazla insan enfekte olmuş ve 27 ülkede 774 ölüm meydana gelmişti. Ancak, korku sonuçta azaldı. Ekonomik faaliyetlerin ve petrol talebinin toparlanması hızlı ve güçlü oldu. Mevcut kriz de benzer bir örüntü izliyorsa, kısa vadeli rüzgarların ardından bu yıl güçlü bir toparlanma görülebilir.

Diğer taşımacılık unsurlarına etkisi

Çin’in ekonomik büyümesi, ülkenin çelik üretimi için demir cevheri ve kömür ithalatı ve agribulk’a olan yüksek talep nedeniyle kuru dökme spot oranları üzerinde aşırı bir etkiye sahip.

Kuru dökme spot oranları zaten rahatsız edici bir şekilde düşük. Capesize’lar için (yaklaşık 180.000 dwt olan gemiler), oranlar düşük kükürtlü yakıt maliyetini bile karşılamamakta. Koronavirüs salgını sonrasındaki bir negatiflik operatörlerin üzerindeki stresi artıracaktır.

Konteyner taşımacılığı da dahil olmak üzere tüm denizcilik sektörleri için önemli endişe, değirmenler, rafineriler, fabrikalar ve terminal tesislerindeki Çinli çalışanların karantina durumunda çalışamaması. Hava şartlarına bağlı felaketlerde olduğu gibi, işçilerin çalışamaması, yüklerin akışını azaltır.

Wuhan koronavirüsün başlaması Çin Yeni Yılı tatili haftasında gerçekleşti. Tatil döneminde baş gösteren bu duruma önlem olarak,  Çin hükümeti tatil döneminin üç gün daha uzatılacağını duyurdu. Doğu Çin’deki Suzhou’nun büyük üretim merkezindeki fabrikalar 8 Şubat’a kadar kapatıldı.

Diğer olumsuzluklar ve minör olumluluklar

Gemi operatörleri ve yatırımcılar beklenmedik bu olayın küresel filo kapasitesini azaltacağından endişe ediyorlar. Neden olacağı muhtemel gecikmelerden çekindiklerini vurgularlar. Küresel gemi arzının az olması halinde gemilerin muhatap olacağı gecikmelerin daha az yaşanacağını varsayarsak, navlun oranları açısından daha iyi. Fakat aynı miktardaki veya düşmesi muhtemel bir yük kapasitesinin mevcut filo tarafından taşınması pek de olumlu bir durum değil.

Geçmişteki salgın hastalıklar çeşitli verimsizliklere neden oldu. Virüsün yaygınlığı artarsa, denizcilik endüstrisi önceki ciddi hastalık salgınlarında olduğu gibi aynı sorunları yaşamayı bekleyebilir. Mürettebat enfekte bölgedeki bir limanda hastalığa yakalanmanın bariz tehlikesinin yanı sıra, liman yetkilileri, hastalığın daha önce enfekte olmuş limanlarda ve trafiğin yoğun olduğu limanlardan yayılmasına karşı korunmak için raporlama ve karantina önlemleri oluşturabilir. Ya da ciddi salgın vakaları halinde limanlar tamamen kapatılabilir.

Salgının bir sonucu olarak, konteyner gemileri ve gaz gemileri için Çin limanlarına uğramadaki isteksizlikler rapor ediliyor. Karantina riski, bu limanlara taşıma yapma konusunda isteksizliğe yol açabilir. Uğrak yapılan bir limanın ardından başka bir limanda karantina mecburiyeti ortaya çıkabilir.

Ham petrolün fiyatının düşmesi düşük yakıt maliyetleri nedeniyle nakliye için potansiyel bir olumluluk. Ham petrol arttığında, bunker (deniz yakıtı) fiyatları da artmaktadır. Ham petrol düştüğünde, bunker fiyatları da gecikmeli olsa da düşer.

Brent tipi ham petrolün fiyatı, büyük ölçüde koronavirüs korkuları nedeniyle geçen hafta% 7 düştü, bu nedenle önümüzdeki haftalarda bunker fiyatlarının düşmesi olası, bu da yakıt maliyetleri açısından hoş bir gelişme olacaktır. 2003 yılında SARS salgınının “petrol fiyatlarını yaklaşık% 20 oranında düşürdü.

Hisse senedi piyasası

Geçen yılın ikinci yarısında ve bu ayın başında Orta Doğu’da yaşanan huzursuzluk neticesinde, analistler, jeopolitik çalkantının oranların artmasına neden olabileceğine dair meşru bir argümana sahiptiler, çünkü denizdeki kargo hacmi aynı kalacak veya artacak ve yolculuk mesafeleri artacaktı.

Wuhan koronavirüsünde durum böyle değil. Çin ekonomisi üzerindeki baskıdan kaynaklanan potansiyel gemi talebi negatiflikleri, potansiyel filo yetersizliğinin yarattığı pozitif unsurlardan çok daha ağır basmaktadır. Nakliye stokları düşüyor. Nasıl ticaret savaşı endişeleri, denizcilik yatırımcıları arasında olumsuz bir beklenti oluşturduysa, koronavirüs korkuları, hisse senedi fiyatlandırması söz konusu olduğunda, olumlu piyasa temellerini gölgede bırakabilir.

Koronavirus korkuları Faz 1 ticaret anlaşması pozitifliklerini gasp etti demek yanlış olmaz.

Sonuç itibarıyla, taşımacılık hisse senetleri virüs salgını nedeniyle sürekli tehdit altında. Bu virüs salgınının talep üzerinde kalıcı bir etkisi olmaması gerektiğini ve bu nedenle hisse senedi fiyatlarında yapılan son düzeltmenin bir satın alma fırsatı sunabileceğini düşünebiliriz.

Bunkerist 

Related Posts

Yorum Yap