Çok sayıda ülke ve uluslararası kuruluşun rol almayı ve yatırım yapmayı planladığı Kuşak ve Yol, Yeni İpek Yolu, mevcut Deniz İpek Yolu ile gerçekten rekabet eder mi?
Politik olarak, Çin ile Avrupa ve Afrika arasındaki ticaret koridorları, Çin’in 21. yüzyılda lider bir küresel güç haline gelmesinin anahtarı gibi görünüyor. Lojistik olarak, dünya nüfusunun % 60’ını ve küresel ekonominin % 35’ini temsil eden devasa bir ekonomik alanın bir sonraki seviyeye taşıması söz konusu ve yeni İpek Yolu, fiziksel malların taşınması için bir tür yüksek hızlı internet gibi düşünülebilir.
Kuzey Çin’den Moğolistan, Kazakistan ve Rusya üzerinden Duisburg’un İç Limanı veya Hamburg gibi terminal istasyonlarına giden iki güzergah var. Bu hat Chongqing ve 30 milyon insanının büyüklüğüne ev sahipliği yapan Çin’in batı bölgesi de kuzey rotalarına bağlı. Batıdan gelen yüklerin kilometrelerce Çin kıyılarına taşınmasına gerek yok.
Demiryolu taşımacığı ile okyanus taşımacılığı arasındaki maliyet
Bu demiryolu bağlantıları Asya ve Avrupa arasındaki lojistik açısından önemli. 2017 yılında 2.400 tren Çin ve Orta Avrupa arasında yaklaşık 145.000 standart konteyner taşıdı. Bu kabaca yedi yeni nesil büyük konteyner gemisinin yüküne karşılık gelir. Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC), 10 yıl içinde bunun 33 konteyner gemisine eşdeğer 670.000 standart konteynere ulaşmasını bekliyor. Bu tahmin büyümesine rağmen, Çin ve Avrupa arasındaki mevcut demiryolu bağlantılarının lojistik olarak küçük kalması muhtemel. Deniz taşımacılığıyla karşılaştırıldığında, Avrupa’ya kara yoluyla taşınan malların hacmi matematik olarak küçük kalır.
Bu öncelikle bir maliyet meselesi. Şanghay ve Duisburg arasında demiryolu ile standart bir konteyner nakliyesi 4,500 ila 6,700 $ arasındadır. Bu durumda Şanghay’dan Hamburg’a benzer bir konteynerin gemi ile gönderme maliyeti karşılaştırıldığında, 1.700 dolar civarında. Bu fark, yükün yaklaşık iki kat daha hızlı hareket etmesine rağmen, demir yolu taşımacılığının okyanus taşımacılığına karşı gerçekten rekabetçi olması için çok büyük. Verimlilik iyileştirmelerinin okyanus taşımacılığından demir yoluna kayması için yeterince etkisi olmayabilir.
Başka bir faktör şu anda Çin’in bu uluslararası demir yolu bağlantılarına büyük ölçüde sübvanse ettiği. Bu destek 2021’de sona erdiğinde, rekabet gücü daha da düşebilir. Demir yolu taşımacılığının sübvansiyon olmadan kendi kendine devam edip etmeyeceği açık değildir.
Ayrıca, çoğu durumda, hızlı bir gönderiye ihtiyaç duyan herkes, bu seçenek demir yolundan yaklaşık% 80 daha pahalı olsa bile hava kargoyu tercih eder. Böylece, demir yolu ile yük taşımacılığı ekonomik (okyanus) ile hızlı (hava yolu) arasında kalır.
Çin, güney bölgesinde, Orta Asya ülkeleri ile İran ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya yük taşıyacak ve Rusya’yı tamamen atlayacak bir demir yolu hattı daha planlıyor. Gerçekten de, bir demir yolu hattı Çin’i 2018’den beri İran’a bağladı. Bu rota, coğrafi olarak, Orta Asya’yı doğu Akdeniz’e giderken deve karavanları için bir ticaret yolu olan “eski” İpek Yolu’na çok benziyor. Bu demir yolu hattı bir gün tamamlanırsa, Avrupa perspektifinden bir takım soruları gündeme getirecektir: Güvenlik, dakiklik ve güvenilirlik nasıl garanti edilebilir? Gümrükten kaynaklanan gecikmeler nasıl en aza indirilebilir? Uluslararası yaptırımların İran üzerinden geçişte nasıl bir etkisi olacak? Kaçak göçmenler için konteynerlerin yanlış kullanımından nasıl kaçınılabilir? Başka bir deyişle, Rusya’nın güneyinde bir demir yolu koridoru oluşturulmadan önce birçok sorunun ele alınması gerekmektedir.
Çin’in Belt and Road Initiative (BRI) stratejisinde iki rota daha var. Biri Güneydoğu Asya’da: Kunming’den Singapur’a 2.400 mil demir yolu hattı ve Kalküta’ya bir bağlantısı. Diğeri ise Çin’in en batısında başlayan ve Pakistan üzerinden Arap Denizi’ndeki Gwadar limanına giden bir demir yolu hattı. Orta Asya’da çeşitli geçişleri kateden bu teknik açıdan zorlu projenin 62 milyar dolara mal olması bekleniyor. Ancak, her iki güzergahın da Çin ile Avrupa arasındaki yük trafiğine sadece dolaylı bağlantısı var.
Böylece, durum gelecekte de aynı kalacak gibi, dünya ticaretinin yaklaşık % 90’ı gemilerle devam edecek gibi gözüküyor. Yeni İpek Yolu üzerinden demir yolu taşımacılığı bunu değiştirir mi ve hangi faktörler etkili olur, bunu yaşayarak görmek lazım.
Peki ya Deniz İpek Yolu?
Deniz İpek Yolu yükün Çin’den Avrupa’ya deniz yoluyla taşınmasıdır. 1514 yılında Portekizli denizciler Çin’i deniz ticaretine açar açmaz, eski İpek Yolu hafızadan kaybolmaya başladı.
Bugün, küresel ticaretin % 50’den fazlası Çin / Doğu Asya ve Avrupa arasındaki Deniz İpek Yolu üzerinde gerçekleşmektedir. Dünyanın en büyük konteyner limanları bu güzergahta: Şangay, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan ve Hong Kong.
Çin, liman yatırımları dahil olmak üzere bu yerleşik nakliye rotaları için çok sayıda plana sahip. Pire ve son zamanlarda Cenova ve Trieste dahil olmak üzere yaklaşık 80 liman şirketindeki yatırımla planlarını destekliyor. Önde gelen bir küresel ekonomik güç konumunu sağlamlaştırmak için neden bu hedefleri takip ettiğini düşünmeliyiz?
Avrupa da, karşılıklı bir değişim sağlamak için Çin / Güneydoğu Asya’ya ve Çin’den yük taşımacılığı için gelişmiş bir altyapı geliştirme stratejisi izlemelidir.
Çin’in deniz koridorunu, Afrika ve Orta Avrupa arasındaki taşımayı Afrika çevresindeki rotaya göre en az dört gün kısaltan Süveyş Kanalı boyunca artırmayı planlaması makul ve daha az karmaşık.
Kimse Yeni İpek Yolu’nun çeşitli projelerinin büyük ekonomik potansiyele sahip olduğunu inkâr edemez. Asya ve Avrupa arasındaki bağlantı ağını geliştirecek ve Pekin’in planladığı jeopolitik çıkarlarına hizmet edecek. Çin, küresel ekonomideki tüm katılımcılara fayda sağlayacağını ifade ettiği gelişmiş bir altyapı oluşturuyor. Yatırımcıların, etkileyici vizyonlar ve büyüleyici anlatıları dikkatle analiz etmesi doğru olur.
Bunkerist
