Home HaberlerDenizcilik IMO 2020’nin Bedeli

IMO 2020’nin Bedeli

by Bunkerist
0 yorum Yap

Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) düşük kükürtlü yakıt düzenlemesini 1 Ocak 2020’de uygulamaya koydu. Tam uygulama 1 Mart’ta başlıyor. IMO 2020, Marpol olarak anılan (veya Deniz Kirliliği Antlaşması 1973. Ek VI) gemilerden kaynaklanan çevre kirliliğini kapsar. Bununla birlikte, bazı bölgelerde yerel yargıya dayalı daha sıkı standartların uygulaması seçeneği bulunmaktadır. Dolayısıyla, minimum standart olarak IMO 2020 uluslararası sular için geçerlidir.

Deniz sektörü, tüm ulaşım türlerinden kaynaklanan kükürt dioksitin% 90’ından sorumlu tutulmaktadır. Kükürt-dioksit, solunum sistemi için zararlı, havaya ürünlere ve bitki örtüsüne zarar verebilecek asitlik katan kirleticidir. Dünyanın büyük okyanus gemilerinden sadece 15’i dünyadaki tüm otomobillerden daha fazla kükürt dioksit üretiyor.

IMO anlaşmada imzası olan 174 ülkeyi denetler. Küresel ticari gemi filosu yaklaşık 18.000 genel kargo ve 12.000 dökme yük olmak üzere 53.000 adettir. Tip olarak ton başına en değerli yükü taşıyan konteyner gemileri sayıca yaklaşık 5.000’dir.

IMO 2020 uyarınca, okyanus gemilerinde kullanılacak olan bunker yakıtının maksimum kükürt içeriği, 2012 yılında belirlenen ağırlıkça% 3,5’ten% 0,5’e (yani, kükürt içeriğinde% 86 azalma) düşürüldü. Bu, ana makine, yardımcılar ve kazanlarda kullanılan tüm yakıtlar için geçerli. Bu uluslararası kükürt emisyon standartlarındaki en büyük değişikliktir ve IMO’nun 2016’daki açıklamasından bu yana endüstrinin radarında olmasına rağmen, birçok okyanus gemisi kurala uymak için çaba sarfedecek. Ayrıca IMO, standardın daha da katı olduğu Emisyon Kontrol Alanları (ECA) belirlemiştir. ECA’lar şunları kapsar: Baltık Denizi, Kuzey Denizi ve Kanada, Karayipler (özellikle Porto Riko ve ABD Virjin Adaları) ve ABD’nin belirlenmiş kıyı bölgeleri.

Bu durumda gemilerin üç seçeneği var; düşük kükürtlü yakıt kullanmak, maliyetleri göze alarak daha ağır ve daha ucuz bunker yakıtlarını baca gazı temizleme sistemleri (scrubber) adapte ederek kullanmak, veya IMO adına feragat için bayrak devletine başvurmak. Tabii ki, kabul edilebilir alternatif yakıtların mevcut olmadığı ve satın alınamayacağının kanıtlanması halinde geçerlidir.

Düşük kükürtlü yakıt talebinin mevcut arzdan daha hızlı yükselmesi durumunda yakın vadede fiyatların artması kaçınılmaz. Ve arttı da. Fakat Ocak 2020 sonlarına doğru önemli ölçülerde fiyat düşüşleri oldu.  Temel iktisadın ötesinde zaman, fiziksel mekan ve konumun lojistik kısıtlamaları söz konusu. Bazı limanların yeterli uyumlu yakıtlara sahip olabileceği mümkünken, diğerlerinde olmayabilir. Böyle bir durumda, tedarik zinciri ve ulaşım ağlarının böyle bir fiyat artışını önleyecek kadar hızlı bir şekilde yapılanması beklenemez. Tatminkar bir yakıt tedariki sağlanana kadar, yapılması gereken stratejileri operasyonel birimler yönetmeli. İlk akla gelen yakıtlarını erken, yüksek miktarlarda depolamaları ki bu yükten feragat ve belirsizlikler nedeniyle fiyatı düşmesi ihtimali olan bir yakıtı daha pahalıya almak anlamına gelir. Bu da o bölgede trafik yoğunluğunun olması gibi bir olumsuzluk yaratır. Yoğunluk yüksek fiyatları besler.  Gemilerin hızını düşürerek veya arttırarak bu geçiş döneminin üstesinden gelmek de bir başka seçenek.

Aslına bakarsanız şimdiye kadar süregiden kasvetli olumsuzluklar yaşanmadı. Düşük kükürtlü bir seçenek olan dizel yakıtta önemli bir fiyat artışı olmadı. IMO 2020’nin dizel yakıt kullanan diğer ulaşım imkanlarını (yani kamyonlar ve demiryolları) dolaylı olarak etkilediği göz önüne alındığında bu iyi bir haber. Çok düşük kükürtlü akaryakıt (VLSFO) da IMO 2020 standartlarını karşılayan ana limanlarda (örn. Rotterdam ve Singapur) mevcut.

VLSFO fiyatlarını Aralık 2019’dan bu yana “rollercoaster” olarak nitelendiriliyor. Singapur fiyatı 7 Ocak 2020’de metrik ton başına 740 $ ‘a yükseldi ve o zamandan beri 22 Ocak 2020’de 641 $’ a düştü VLSFO ve ağır bunker yakıtı arasındaki fiyat dağılımı 284 $ ‘a düşmeden önce metrik ton başına 340 $’ a ulaştı. İki yakıt arasındaki fiyat daralmasına rağmen birçok taşımacı gemi başına kurulum maliyeti yaklaşık 2 milyon dolardan başlayıp gemi tip ve büyüklüğüne göre birkaç milyona varan yıkayıcı sistemlere yatırım yapabilir. Bu, zaman içinde daha değişken bir metanın bugüne indirgenmiş maliyetini tahmin etmeye karşı ön maliyetleri üstlenmenin klasik maliyet-fayda problemidir.

VLSFO’ya göre yıkayıcılardan kaynaklanan nihai tasarruflara rağmen, hala dış kaynaklara dayalı parasal bir risk vardır. Bu, bir firmanın kendi pazarının ötesinde daha büyük çevresel etkileri dikkate alması gereken klasik sosyal maliyet-fayda sorunudur. IMO sonunda ağır bunker yakıtını yasaklayabilir ve böylece yıkayıcıların amacı geçersiz olur. Yıkayıcılar, tahliye edilmesi gereken atık su nedeniyle yasaklanabilir. Yıkayıcılar IMO 2020 kapsamında daha yaygın hale geldikçe, atık su döküntüleri için kükürt partikül maddelerinin toprak kontaminasyonu riskine karşı yine böyle bir radikal karar alınır mı? Egzoz Gazı Temizleme Sistemleri Derneği, 2021 yılına kadar yaklaşık 6.500 geminin yıkayıcıya sahip olacağını tahmin ederken, IMO’nun düzenlemeleri güncellenmesindeki tutumu ne olur

Her halükarda, okyanus gemileri IMO 2020’ye uyum sağladıkça daha fazla maliyet üstlenekler. Kesinlikle bu maliyetleri bir bunker ayarlama faktörü (BAF) veya ek ücret olarak müşterilerine iletmeye çalışacaklar. Bunlar da navlun oranlarını müzakere ederken dikkate alınacak.

Aynı yakıt türünü satın alan taşıyıcılar, ton başına kabaca aynı maliyetle karşı karşıyadır, ancak ton başına çok farklı navlun değerleriyle dökme yük veya konteyner taşıyabilirler. Bir nakliye şeridindeki bir ek kapasite, taşıma maliyetlerini pozitif etkiler.

Trans-Pasifik ticaret şeritleri ABD-Çin ticaret savaşında yavaşladı. “Faz 1” ABD-Çin ticaret anlaşmasının etkilerinin ne olacağını söylemek için henüz çok erken. Net etkiyi tahmin etmeyi zorlaştıran nedenler var. Bazı göndericiler taşıyıcının BAF formülünü kabul etmek için baskı hissedebilirken, diğerleri yapısını müzakere edebilir.

Sülfür emisyonu oluşturmayan sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) başka bir seçenek. Ancak ağır bunker yakıtından LNG’ye dönüşüm daha da pahalı. LNG yoğunluğu bunker yakıtından daha düşük olması sebebiyle LNG tanklarının biraz daha büyük olması gerekir.

Küresel filonun% 5’inden daha azı LNG ile çalışıyor olsa da, IMO 2020’nin mevcut ve olası, ileriki düzenlemeleri sebebiyle taşıyıcıların önümüzdeki on yıllar boyunca yeni gemi siparişlerini düşüneceklerine şüphe yok.

IMO 2020 için yıllarca süren planlama bugüne kadar karşılığını verdi. Mavi gökyüzüne yönelik yeşil politikalar, önümüzdeki yıllarda kesinlikle tüm iş ve hükümet, önemli oyuncular, bayrak devletleri ilişkilerini meşgul etmeye devam edecek.

Bunkerist

Yorum Yap